این متن شامل 24 صفحه می باشد 

در سال هاي اخير، به دليل افزايش چشمگير تعداد وسايل نقليه، در شهرهاي شلوغ و پرجمعيت، پارك كردن، يك مسئله جدي است كه اهميت آن به طور روز افزوني در حال افزايش است.

بنابراين در بسياري از مناطق شهري به ويژه در ساعات شلوغ شرايط ترافيكي بدتر مي‌شود.

در نتيجه باعث افزايش زمان جستجو براي پيدا كردن ناحيه اي براي پارك كردن خودرو، در مناطق تجاري مي شود. عمل پارك كردن خودرو، استفاده كنندگان از جاده، محدود شدن است (گلازر و نيسكان، 1992).

و هر خودرو بايد در انتهاي يك سفر، پارك نشود. از اين رو سياست هاي پارك كردن خودرو براي تأثير روي جريان هاي ترافيك يك ابزار بسيار قدرتمند را پيشنهاد مي كند (ورهوف و همكارانش، 1995). كاملاً پذيرفته شده است كه سياست هاي پارك كردن خودرو نقش مهمي را در طراحي و مديريت سيستم هاي حمل و نقل در مناطق شهري پرجمعيت و شلوغ ايفا مي كند (يونگ و همكارانش، 1991 و ونگ و همكارانش،2000 و تونگ و همكارانش2004) مشخص شد كه رانندگان، درصد زيادي از وقت سفرشان را صرف پيدا كردن جا براي پارك كردن خودرو مي كنند (اكسهوسن و پلاك، 1991).

در مناطق شهري اين مي تواند بر روي كيفيت محيط زيست، ميزان ترافيك و ازدحام جمعيت، تأثير زيادي داشته باشد (فيني، 1986).

عمل پارك كردن، به عنوان يكي از اجزاء اصلي سيستم هاي حمل و نقل شهري، نه تنها بر روي خود سيستم پارك كردن تأثير مي گذارد بلكه همچنين بر روي كل سيستم حمل ونقل و حتي بر روي سيستم اجتماعي- اقتصادي تأثيرگذار است. (بينلكو،1993). براي ساختن يك سيستم حمل ونقل با راندمان بالا لازم است تا با توجه به سياست هاي مختلف پارك كردن رفتار مسافران براي انتخاب محل پارك و همچنين رفتار انتخاب سفر آن در ارتباط با تغييرات در عرضه پاركينگ و قيمت هاي پاركينگ، را پيش بيني كرده و درك كنيم.

در مورد مدل هاي انتخاب سفر و پاركنيگ و قيمت هاي پاركينگ را پيش بيني كرده و درك مي كنيم.

(1) روش هاي انتخاب مجزا (پلاك و همكارانش، 1990، هنت و تپلي، 1993 و تامپسون و ريچاردسون1998، هنستر وكينگ،2001 و هس و پلاك،2004).

(2) روش هايي بر پايه شبكه (فلوريان ولس، 1980، بيفلكو، 1993، لام و همكارانش ،2002) اگرچه اين مطالعات اصولاً بر روي آناليز تعادلي (اسكن) كه با گذشت زمان تغيير نمي كند، متمركز شده است و به آناليز وابسته به زمان، توجه كمتري شده است. مدل ثابت وايتها نمي تواند بر هم كنش بين ترافيك جاده و انباشتگي پاركينگ را نشان دهد.

از اين رو مكن است نتواند اثرات تراكم و شلوغي بر روي تصميمات جاده اي و رفتار پارك كردن كه مي تواند در طي روز انجام شود را پيش بيني كند.

همه مطالعاتي كه در بالا به آنها اشاره شد به روشي ؟؟ كه بر اساس سفر و مسافرت پايه گذاري شده است، تعلق دارند كه در اين روش سفر به عنوان يك واحد مستقل از آناليز مورد بررسي قرار مي گيرد (كيتامورا، 1984). براي تشخيص و بررسي وجود ارتباطات بيان سفرها و بين سفرها و شركت هاي فعال اين روش كه بر پايه سفر و مسافرت مي‌باشد، دچار ضعف بوده و رد مي شود (جونز و همكارانش، 1990).

به دليل تصور غلط اين مدل ها از رفتار حمل و نقل در برخي موارد ثابت شد كه پيش بيني مدل ها بر پايه سفر و مسافرت نادرست مي باشد. (ركر و همكارانش، 1986)

بنابراين روش بررسي بر پايه مسافرت نمي تواند بسياري از عكس العمل هاي منحصر به فرد سياست هاي مختلف حمل ونقل را پيش بيني كند و منجر به پيش بيني هاي اشتباه در مورد اثرات اين سياست هاي حمل و نقل مي شود (پاس، 1983). در واقع تقاضاي سفر كه در داخل يك شهر به وجود مي آيد را مي توان به عنوان نتيجه اي از تصميمات زياد مردم در ارتباط با شركت در فعاليت ها در محل هاي مختلف و در مكان و زمان مشخصي در نظر گرفت.

به عبارت ديگر، مسافرت معمولاً نه تنها براي خودش بلكه همچنين براي شركت در كارها و فعاليت ها در انتهاي يك سفر، تعهداتي ايجاد مي كند (دام رلرمن، 1981). بنابراين، پيش بيني تقاضا براي سفر، بايد بر اساس يك تئوري منطقي و قابل قبولي كه فعاليت هاي انساني را مورد توجه قرار مي دهد، انجام شود.

در سال هاي اخير، كاملاً مشخص شده است كه سفر، يك تقاضاي مطلوب است كه از نيازها، گرايش هاي افراد خاصي براي شركت در فعاليت هاي مختلف نتيجه مي شود (مهماساني، 1988). به نظر مي رسد كه برهم كنش بين سفر و فعاليت، يك كليدي براي فهم و درك گزينش هاي مربوط به سفر مي باشد (سوپرناك. 1992) در ارتباط با مشاركت نيروي فعال، بايد گفت كه در انتهاي سفر چنين مشاركتي ايجاد مي شود، در حالي كه سفري كه نيروهاي فعال را در زنجيره زمان، مكان به هم متصل مي كند. وسيله‌اي براي مشاركت نيروي فعال است (ركر و همكارانش، 1986) بنابراين براي درك بهتر رفتار سفر، لازم است كه مشاركت نيروي فعال را به روش آناليز تقاضاي سفر سنتي ضميمه كنيم.

در سه دهه گذشته، آناليزهاي برپايه نيروي فعال توجه زيادي را به خود جلب كرده است و براي درك بهتر رفتار و سفر، تلاش هاي زيادي صورت گرفته است و اين روش ساختار فعاليت ها از شخص يا افراد خانواده و بر اساس يك چارچوبي كه بر اهميت محدوديت هاي زماني و مكاني تأكيد دارد الگوهاي سفر را مورد مطالعه قرار مي دهد. (گودوين، 1983)

براي بررسي اينكه آيا كارگران شهري در راه از خانه به سر كار يا از سر كار به خانه، در فعاليت غيرعادي شركت مي كنند يا خير و اگر شركت مي كنند اين فعاليت چه مدت طول مي كشد دام دارمان (1981) يك تئوري از برنامه ريزي فعاليت براي كارگران شهري را تنظيم كردند. براي آناليز وابستگي زماني، وابستگي تاريخي و وابستگي به آينده فعاليت و گزينش هاي هدف در يك زنجيره سفر، كيتامورها (1983) و كيتامورا و كرمانشاه (1984) از روش مدلسازي متوالي استفاده كردند.

براي آناليز رفتار فعاليت- سفر روزانه، دانشمندي به نام پالس (1983) از روش شناسايي منظم طبقه استفاده كرد. بر اساس اصل بيشينه سازي كارآيي، هوريتز (1980) از يك مدل ساختاري براي سفر غيركاري چند مقصدي استفاده كرد. با استفاده از مفهوم بيشينه سازي كارآيي اتفاقي، كيتامورا (1984) يك مدل از سهميه زماني روزانه را پيشنهاد كرد. براي شبيه سازي همزمان زنجيره هاي فعاليت و جريان هاي ترافيك: اكسهوسن (1990) مدل شبيه سازي زنجيره فعاليت را با مدل شبيه سازي جريان ترافيك تركيب كرد. هامد و مانرينگ (1993) و مانرينگ و همكارانش (1994) با استفاده از مدل هاي اقتصاد سنجي مجزا/ پيوسته و مدل هاي تداوم ريسك با توزيع هاي پايدار، يك روشي كه قادر به مدلاسزي الگوهاي فعاليت- سفر روزانه است را توسعه دادند.